El lenguaje marítimo es preciso porque, en la mar, emplear una palabra equivocada puede provocar mucho más que una simple confusión.
Algunos términos parecen equivalentes, especialmente cuando se traducen directamente del inglés, pero describen conceptos, equipos o características completamente diferentes. Esta confusión no afecta únicamente a quienes empiezan a navegar. También aparece entre aficionados experimentados e incluso entre profesionales.
Repasamos diez grupos de términos náuticos que suelen utilizarse de manera incorrecta y explicamos sus diferencias.
1. Puerta estanca a la intemperie y puerta estanca al agua
En inglés se utilizan los términos weathertight door y watertight door. Aunque ambas puertas impiden la entrada de agua, no ofrecen el mismo grado de protección.
Puerta estanca a la intemperie
Una puerta estanca a la intemperie está diseñada para impedir que el agua procedente de la lluvia, los rociones o los golpes de mar penetre en el interior del buque.
Suele instalarse en cerramientos exteriores, cubiertas y zonas de alojamiento. Muchas de estas puertas abren hacia el exterior, de modo que la presión del agua contribuye a mantenerlas cerradas.
Puerta estanca al agua
Una puerta estanca al agua debe impedir el paso del agua en cualquiera de las dos direcciones y soportar la presión correspondiente a la altura de agua para la que ha sido diseñada.
Su función consiste en conservar la integridad estanca de los compartimentos y limitar una posible inundación. Por eso pueden encontrarse en mamparos estancos y zonas interiores del buque.
La diferencia no depende únicamente de que la puerta esté situada por encima o por debajo de la línea de flotación. Lo verdaderamente importante es el nivel de estanqueidad, la presión que debe soportar y la función estructural del cerramiento. La OMI define como estanco a la intemperie aquello que impide la penetración del agua en cualquier condición de la mar, mientras que la estanqueidad al agua exige impedir su paso bajo la presión de cálculo correspondiente.
2. Arqueo bruto y arqueo neto
Uno de los errores más habituales consiste en pensar que el arqueo indica el peso del buque. No es así.
El arqueo es una magnitud relacionada con el volumen interior del buque y se expresa mediante índices adimensionales, no en toneladas de peso.
Arqueo bruto, GT
El arqueo bruto, identificado mediante las siglas GT, se calcula a partir del volumen moldeado de todos los espacios cerrados del buque.
Se utiliza como referencia para aplicar numerosas normas sobre seguridad, dotación, certificación, inspecciones y determinadas tasas.
Arqueo neto, NT
El arqueo neto, identificado mediante las siglas NT, se calcula mediante una fórmula relacionada principalmente con los espacios destinados al transporte de carga, además de otros parámetros establecidos en el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques.
Representa, de forma aproximada, la capacidad comercialmente utilizable del buque.
Los términos antiguos GRT y NRT, traducidos como toneladas de registro bruto y neto, fueron sustituidos por GT y NT con la implantación del sistema internacional de arqueo. La OMI recuerda que ambos arqueos se calculan de forma independiente y que el NT no puede ser inferior al 30 % del GT.
3. Golfo y bahía
Un golfo y una bahía son entrantes del mar en la costa. La diferencia entre ambos no siempre responde a una norma geográfica exacta.
Como orientación general:
- Un golfo suele ser más grande, estar más rodeado de tierra y presentar una entrada relativamente estrecha.
- Una bahía suele ser más pequeña, estar menos cerrada y tener una boca más amplia.
Sin embargo, existen numerosas excepciones. El nombre de muchos accidentes geográficos depende de razones históricas, lingüísticas o culturales, y no únicamente de su tamaño.
Un ejemplo próximo es el golfo de Vizcaya, denominado Bay of Biscay en inglés. La traducción literal sería “bahía de Vizcaya”, pero en castellano se utiliza tradicionalmente la palabra golfo.
Por tanto, no siempre es posible traducir automáticamente gulf como golfo y bay como bahía sin comprobar previamente el nombre geográfico aceptado.
4. Estrecho, canal natural y canal artificial
Estos términos también pueden generar problemas al traducirlos del inglés.
Estrecho
Un estrecho es un paso natural y relativamente angosto que comunica dos masas de agua mayores.
Algunos ejemplos son:
- Estrecho de Gibraltar.
- Estrecho de Ormuz.
- Estrecho de Malaca.
- Estrecho del Bósforo.
Channel
En inglés, channel puede hacer referencia a un paso natural amplio, a una vía navegable o al canal por el que debe circular una embarcación.
El English Channel, por ejemplo, corresponde al canal de la Mancha.
Canal artificial
Un canal artificial es una vía construida o modificada por el ser humano para unir masas de agua, facilitar el comercio o reducir la distancia de una ruta.
Entre los más conocidos se encuentran:
- Canal de Suez.
- Canal de Panamá.
- Canal de Kiel.
El problema es que en castellano utilizamos la palabra “canal” para traducir tanto channel como canal. Por ello, el contexto resulta imprescindible para saber si se habla de un paso natural, un canal de navegación o una infraestructura artificial.
5. Densidad y densidad relativa
Aunque están relacionadas, la densidad y la densidad relativa no son exactamente lo mismo.
Densidad
La densidad expresa la masa contenida en una unidad de volumen:
Densidad = masa / volumen
En el Sistema Internacional se expresa normalmente en kg/m³.
La densidad del agua de mar no es constante. Depende, entre otros factores, de la temperatura, la salinidad y la presión. Como referencia aproximada se utiliza con frecuencia un valor cercano a 1.025 kg/m³.
Densidad relativa
La densidad relativa, llamada también specific gravity en inglés, compara la densidad de una sustancia con la de otra tomada como referencia, normalmente agua dulce a una temperatura determinada.
Como se trata de una relación entre dos densidades expresadas en las mismas unidades, no tiene unidades.
Por ejemplo, una densidad relativa de 0,86 indica que la sustancia tiene aproximadamente el 86 % de la densidad del agua utilizada como referencia.
No debe afirmarse que densidad y densidad relativa son iguales sin especificar las unidades. Sus valores numéricos pueden coincidir aproximadamente cuando la densidad se expresa en kg/l o g/cm³, pero no cuando se expresa en kg/m³.
6. Guías, gateras, bitas, bolardos y duques de alba
Durante una maniobra de atraque se utilizan distintos elementos para guiar y afirmar las amarras.
Guía o fairlead
La guía permite orientar una amarra y darle la dirección adecuada hacia el equipo de maniobra.
Puede incorporar rodillos para reducir el rozamiento y facilitar el movimiento del cabo o del cable.
Gatera o chock
La gatera es una abertura o pieza reforzada por la que pasan las amarras desde el buque hacia tierra.
Debe soportar las cargas y cambios de dirección producidos durante la maniobra. Existen diseños abiertos, cerrados y específicos, como las conocidas gateras de Panamá.
Bitas
Las bitas se encuentran a bordo. Normalmente están formadas por dos postes verticales y se utilizan para afirmar cabos de remolque, amarras, alambres de emergencia u otros elementos de maniobra.
Bolardos
Los bolardos se sitúan normalmente en el muelle y sirven para hacer firmes las amarras del buque.
Aunque en ocasiones la terminología varía según el país o el tipo de instalación, la diferencia práctica es sencilla: las bitas están generalmente en el buque y los bolardos en tierra.
Duques de alba
Los duques de alba son estructuras independientes situadas en el agua o junto a una terminal. Se utilizan para el amarre, la guía o el apoyo del buque.
Pueden disponer de bolardos, ganchos de escape rápido o defensas.
Sentina
La sentina no forma parte de los equipos de amarre. Es la zona más baja de un compartimento o del interior del buque, donde pueden acumularse agua, aceite y otros líquidos.
En inglés se denomina bilge.
7. Puntal y grúa
Los puntales y las grúas se utilizan para izar y desplazar cargas, pero su construcción y forma de trabajar son diferentes.
Puntal de carga
El puntal, denominado derrick en inglés, consiste normalmente en una pluma sostenida y controlada mediante cables, ostas, amantillos y diferentes aparejos.
Su preparación puede requerir varios chigres y más de un operador. En sistemas antiguos era habitual trabajar con dos puntales combinados para trasladar la carga entre el muelle y la bodega.
Grúa
La grúa integra en un mismo equipo los movimientos principales:
- Izado y arriado de la carga.
- Elevación y descenso de la pluma.
- Giro.
- Control del alcance.
Generalmente puede ser manejada por una sola persona desde una cabina o puesto de control.
Las grúas modernas incorporan limitadores de carga, finales de carrera y sistemas de seguridad que impiden determinados movimientos peligrosos.
8. Círculo de borneo y círculo de evolución
Estos dos conceptos pertenecen a situaciones completamente diferentes.
Círculo de borneo
El círculo de borneo corresponde al área dentro de la cual puede desplazarse un buque fondeado cuando cambia el viento, la corriente o la marea.
Una estimación sencilla de su radio puede obtenerse sumando:
- La longitud de cadena largada.
- La distancia desde el escobén hasta el punto más alejado de la popa.
En cálculos preliminares se utiliza con frecuencia la eslora del buque más la longitud de cadena filada. No obstante, el oficial de guardia también debe considerar la posición real del ancla, la geometría del fondeo, la profundidad, el abatimiento y un margen adicional de seguridad.
Círculo de evolución
El círculo de evolución describe la trayectoria del buque cuando navega con el timón metido a una banda.
Forma parte de sus características de maniobra y se determina mediante pruebas específicas. La información puede encontrarse en los datos de maniobra del puente, junto con parámetros como el avance, el traslado lateral y el diámetro táctico.
En resumen, el círculo de borneo se relaciona con un buque fondeado. El círculo de evolución se relaciona con un buque navegando y virando.
9. Pasarela y escala real
Ambos equipos permiten el acceso entre el buque y tierra, pero no son idénticos.
Pasarela
La pasarela, gangway en inglés, suele disponerse de forma aproximadamente transversal respecto a la línea de crujía.
Se utiliza para salvar una distancia relativamente horizontal entre el costado y el muelle. Debe disponer de candeleros, pasamanos, red de seguridad cuando corresponda y una superficie antideslizante.
Escala real
La escala real, accommodation ladder, se instala normalmente en sentido longitudinal, paralela al costado del buque.
Puede abatirse y orientarse mediante pescantes, chigres o sistemas hidráulicos. Su inclinación suele ser mayor que la de una pasarela y dispone de peldaños diseñados para mantenerse utilizables dentro del rango autorizado.
En ambos casos, el acceso debe estar correctamente iluminado, vigilado, asegurado y adaptado al francobordo, la marea y los movimientos del buque.
Los límites de inclinación, las características constructivas y las obligaciones de instalación dependen del equipo, el buque y la normativa aplicable. No deben tomarse cifras aisladas como una regla universal.
10. Convenio, protocolo, código y anexo
Estos términos aparecen continuamente en la normativa marítima internacional, pero no significan lo mismo.
Convenio
Un convenio es un tratado internacional adoptado por los Estados.
Después de su adopción por la OMI, cada Estado debe seguir el procedimiento correspondiente para expresar su consentimiento en quedar obligado. El convenio entra en vigor cuando se cumplen las condiciones previstas en su propio texto.
Algunos ejemplos son:
- Convenio SOLAS.
- Convenio MARPOL.
- Convenio STCW.
- Convenio sobre Líneas de Carga.
- Convenio sobre el Trabajo Marítimo.
La OMI es responsable de más de cincuenta convenios y acuerdos internacionales relacionados con la actividad marítima.
Protocolo
Un protocolo es otro instrumento internacional que complementa, modifica o actualiza un convenio.
El ejemplo más conocido es MARPOL 73/78, formado por el convenio adoptado en 1973 y el Protocolo de 1978 relativo a dicho convenio.
Código
Un código desarrolla requisitos técnicos y operativos sobre una materia determinada.
Algunos códigos adquieren carácter obligatorio porque un convenio exige su cumplimiento. Es el caso de códigos integrados en el marco de SOLAS o MARPOL. Otros pueden tener inicialmente carácter recomendatorio.
Entre los más conocidos se encuentran:
- Código ISM.
- Código ISPS.
- Código IMDG.
- Código LSA.
- Código FSS.
- Código Polar.
Por tanto, no todos los códigos tienen exactamente el mismo régimen jurídico. Es necesario comprobar qué convenio los incorpora, qué partes son obligatorias y desde qué fecha se aplican. La propia OMI distingue entre convenios, códigos, manuales, resoluciones, directrices y otros instrumentos.
Anexo
Un anexo forma parte del contenido de un instrumento internacional y suele reunir requisitos técnicos o materias específicas.
MARPOL, por ejemplo, cuenta con seis anexos dedicados a diferentes fuentes de contaminación procedente de los buques.
No todos los anexos siguen necesariamente el mismo procedimiento de aceptación. Su obligatoriedad dependerá del convenio, del anexo concreto y de la forma en que cada Estado haya aceptado el instrumento.
La precisión también forma parte de la seguridad
El vocabulario marítimo no es una colección de palabras antiguas reservadas a los profesionales. Cada término identifica una función, una característica o una obligación concreta.
Confundir el arqueo con el peso, una puerta estanca al agua con otra estanca a la intemperie, una bita con un bolardo o el círculo de borneo con el de evolución puede conducir a interpretaciones incorrectas.
Aprender a utilizar correctamente estos términos ayuda a comunicarse mejor, comprender la documentación del buque y trabajar con mayor seguridad.
En Arriluze Náutica creemos que conocer el lenguaje de la mar es también una forma de navegar mejor.
